浅析我国道路路网结构的问题及优化对策
陈敏
摘要：随着我国经济社会日新月异地发展，城镇化进程突飞猛进，机动化程度不断加深，共享经济，包括共享单车和共享汽车等新业态层出不穷。但由于我国早期城市和交通的规划、建设缺乏相对合理性和长远性，使得目前由于道路路网结构不合理暴露出的交通和社会问题越来越多。“经济发展，交通先行”，要促进经济社会的可持续发展，道路路网结构的合理性和可持续性是必要条件。本文通过分析我国道路路网结构的层次、功能和衔接问题，尝试得出相关优化对策。
关键词：道路路网;路网层次;道路优化
中图分类号：U416.2文献标识码：
1我国道路路网的发展概况
我国道路路网的发展，是随着经济和社会需求的不断变化而变化的。2000年以前，由于物流欠发达，真正意义上的高速公路很少，只有国省道、县道和城市道路等;2000—2005年，随着物流的发展，基础设施扩张，高速公路里程高速增长;2006—2010年，随着城镇化机动化发展，城市拥堵范围不断扩大，城市快速路建设力度加大;2011—2015年，一方面大力发展绿色交通，另一方面随着农村经济的发展，路网分类更加细化，道路建设理念从“增加数量”向“提升质量”转变;2016年以后，根据科学化、人本化和法制化需求，道路路网的理念渐渐深入规划、设计、建设、管理和养护的各个部门、各个领域和各个环节，逐步加大对交叉口和接入口的治理和优化[1]。
2我国道路路网主要问题
路网结构包括层次、功能和衔接，下面从这3个方面展开分析。
2.1路网层次问题
2.1.1路网层次分类标准不一致
路网层次结构较合理的国家，将其按道路功能分为8阶，即高速公路（Freeway）、快速公路（Highway）、主干线（Principle Arterial）、次干线（MinorArterial）、主集散道路（MainCollector）、次集散道路（MinorCollector）、本地道路（Local）、接入通道（Access）[2]。国内的路网结构把道路分为公路和城市道路。根据《公路法》第六条规定：公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，并按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。城市道路则分为快速路、主干路、次干路、支路4个类别（表1）。
公路和城市道路路网分类的不一致，使得在城市快速扩张和城镇化加速发展的今天，由于部分道路兼具公路和城市道路的需求和特性，各地在穿村镇或绕城区公路的规划和设计中，采用的标准和规范不一致。这种涉及多个部门、多个领域、多个环节的路网层次管理，职责会交叉和分散，易出现“短板效应”。
2.1.2公路和城市道路的管理部门不同步
公路一般是公路管理机构管理，城市道路一般是公安交警部门管理。管理体制的不同，管理程序和方式的差异，使得两种路网结构在规划、设计、建设和养护过程中从时间和空间上来说都不统一、不同步，打断了道路使用者的出行全链条和对道路安全设施的认知习惯。
2.1.3路网层次不符合道路使用者需求
行人、非机动车、机动车等道路使用者在选用道路时会更在意道路的通达性（Mobility）和可接入性（Accessibiliy），不会关注道路的技术等级和行政等级。所以，道路的通达性和可接入性应尽可能在规划和设计阶段就清晰体现，到后期的建设和养护阶段来亡羊补牢，只会收效甚微，治标不治本。
2.2路网功能问题
2.2.1部分道路路网功能结构缺失
现行的道路路网规划、设计、建设的技术体系更倾向于维护机动车路权，对行人、非机动车等普遍“不友好”。例如，有的二级加宽县道、省道甚至国道，为了保证四车道的路面宽度，直接吞食非机动车道来拓宽机动车道，让非机动车“走投无路”。非机动车为了维护路权，只能占用机动车道，这造成机动车和非机动车间冲突的增多，由于两者存在较大速度差及变道超车的频率增高，使得二级加宽的道路安全隐患急剧上升。又如，许多穿村镇道路，由于规划、设计或土地资源等原因，虽有行人和非机动车的通行需求，但没有足够的路面宽度去设置人行道和非机动车道，使得各类道路使用者的路权混乱。
2.2.2部分道路路网功能结构不合理
对于交叉口的设置，国内规范“车本位”观念根深蒂固，极少考虑行人、非机动车。例如，交叉口规范里通常有“展宽”要求，这和行人需要在最短时间横过道路的需求相冲突，增加了行人在道路上暴露的空间和时间。又如，对交叉口转弯处的设计，为提高车速，许多指南里都会鼓励设置较大的转弯半径，但是由于轉弯处驾驶人和行人的视距和视区受限，车辆快速右转使得驾驶人和行人的反应时间都减少。没有安全的车流空隙，无论对行人的路权还是安全都大打折扣。
2.2.3部分道路路网功能结构不连续
国内的道路分类规定了道路固定断面，道路设计因为用地、地理环境、建设资金等受到一定制约，限制了为分流、合流需要做的空间优化，虽然断面一致，但功能不连续，没有综合考虑各道路使用者的路权，空间结构不够优化。
2.3路网衔接问题
2.3.1各等级道路间乱搭乱接
按交通工程理论，根据道路8阶，两条道路相连接时需考虑彼此间交通功能位阶的差值，即阶差，不可以随意连接。阶差越大，代表路网结构越差，拥堵和事故风险越高。就如将人的大动脉、小动脉和微血管分别对应比喻为道路的主干线、集散道路和接入通道，大动脉可以连接小动脉，但当大动脉直接连接微血管，肯定会堵[3]。道路的车流也是一样的道理。我国路网级配结构不合理，支小路需求不足，路网密度低。很多主干道，既有集散道路功能，还有支路和接入口功能。在实际中，国道直接和乡道、村道、工厂出口甚至村民家门口相连接的现象较多，安全形势堪忧。
2.3.2各交通工具间衔接不顺畅
各交通工具间衔接不顺畅，如由于公交站点设置位置离住宅区过远，导致居民出行更倾向于选择汽车从而降低公交车的出行分担率;又如，虽然目前共享单车数量激增，适合“最后一公里”出行，但是由于在公交站、商业区或轨道交通附近没有共享单车的停车区域或停车区域设置不合理，同样会导致衔接不顺。
2.3.3各交通工具自身的路网衔接不连续
机动车、公交车、非机动车、自行车、行人等交通工具，在一些交通发达的国家和城市，已经逐步完善了专用道，保障了各类交通工具的绝对路权。但在欠发达城市，较机动车道和公交专用车道相比，人行道和非机动车道常常由于小区路口、施工区、交叉口右转弯等原因而断开。
2.3.4城市规划和道路路网规划不同步
我国城市規划和道路路网规划分散，城市空间结构和用地形态不合理，使得道路路网和轨道交通、居民区、校区、商业区、货运站场等存在衔接问题，而且这些问题的影响将长期存在。例如，早期很多县市的火车站设置在市区内，随着城镇化和机动化的进程不断加速，物流人流量越来越大，停车场停车位严重欠缺，使得火车站附近道路日渐拥堵，道路路网和轨道交通衔接不畅。又如，许多乡镇学校早期建在乡镇内，但由于城镇化发展需要，公路或城市道路的规划设计直接横穿乡镇，使得校区暴露在国省道、农村公路或城市道路的沿线路边，产生了道路路网中悬殊的位阶差，给校区的交通需求造成很大安全隐患。
3我国道路路网优化对策
道路路网的管理有从经验管理、科学梳理到系统治理的方向发展，随着管理对象的多元和管理理念的转变，管理方式需从机动式、经验式、机械式、固定式、粗放式、被动式、零散式向人性化、法制化、智能化、科学化、集约化、主动化、综合化方向优化和完善。
3.1路网层次优化对策
①将公路和城市道路的分类标准按道路使用者的需求加以融合和统一，尽可能避免由于标准规范间的差异化而带来的路网层次的混乱[4]。
②进一步理顺管理体制机制，提升公路和城市道路路网层次的耦合度。
③根据人因（HumanFactors）工程，路网层次应考虑道路使用者对通达性和可接入性的需求。例如，高速公路和城市快速路的功能定位是速度需求大于可接入性，让道路使用者在长距离行程中尽快抵达，而本地道路和接入通道的功能定位是可接入性大于速度需求，让道路使用者在短距离行程中便捷到达目的地。
3.2路网功能优化对策
①在路网规划、设计和建设时期，充分考虑公共交通、自行车、行人等绿色交通的路权，完善非机动车车道。
②加强对接入口和平交口存量的优化和增量的严控，逐步减少“展宽”路口和大转弯半径路口的数量。
③车流如同水流，需要一气呵成的连续性。将通达性和可接入性作为评价指标，可以使车流、行人使用空间和顺畅度在上下游保持一致。这样虽然从平面上看，断面时宽时窄，缺少形式上的整齐，但从空间上看，却为不同需求的道路使用者留有上下游一致的连续路权和空间，保障了道路使用者的出行全链条。
3.3路网衔接优化对策
①加深道路路网8阶理念，在规划、设计、建设阶段，尽可能将相衔接的道路控制在2个位阶差。
②加强对智能化技术的应用，提升交通工具间衔接性。例如，可以通过智能化停车系统，加强对停车泊位的控制;通过公交出行app及时查询公交车的实时位置和到站时间;通过高德地图、百度地图等实时为道路使用者提供道路拥堵信息。
③通过一体化交通枢纽规划，实现土地和交通、不同交通系统、相同交通系统不同出行方式、干线和末端交通系统之间的无缝衔接。例如，自行车根据骑行者的承受力，普遍可以衔接10公里路程，能很好地满足近距离上下班、购物、交通工具换乘等的“最后一公里”交通需求。
④要达到道路路网有效衔接和各交通工具之间的顺畅换乘。这不仅需分析设置高速公路出入口、轨道交通站口、公交站点、停车场、共享单车停放点等位置的合理性，分析路网中居民区、校区、商业区、交通客货运站场及大型交通枢纽等车流人流密集区位的交通特性，分析各交通工具自身的交通特性，还需要分析人的承受能力。例如，美国纽约道路设计规则里提到，大多数人的步行承受能力约1.3公里，相当于20分钟的步行距离;而大多数人的骑行承受力约10公里，相当于40分钟的骑行距离。要骑行和步行衔接顺畅，就必须考虑人步行20分钟，骑行40分钟的承受能力。
⑤加强城市布局形态与公共交通协调发展，积极研究和开发TOD（Transit-OrientedDevelopment）模式，即利用公共交通的发展驱动城市土地利用发展，优化城市交通结构，使得城市空间布局和用地形态和公路路网相协调。通过TOD模式，第一，可以形成密集的交通路网结构，路网衔接更加顺畅;第二，可以有效减少因城市空间布局不合理带来的职住分离问题，缩短道路使用者的出行时间;第三，可以简化道路交通流组成，提高路网通行能力;第四，可以提升各交通方式之间的换乘便捷性。
参考文献
[1]陆化普.城市交通拥堵机理分析与对策体系[J].综合运输，2014（3）：
[2]程生平，曹苏陇，张巍.城市路网结构体系分析与应用[J].城市道桥与防洪，2017（5）：
[3]陈柏球.我国大中城市道路网系统结构研究[D].中南大学，
[4]郭敏.言究论道道路交通安全管理研究文章及各地经验汇编[M].北京：人民交通出版社，
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摘要：随着我国经济社会日新月异地发展，城镇化进程突飞猛进，机动化程度不断加深，共享经济，包括共享单车和共享汽车等新业态层出不穷。但由于我国早期城市和交通的规划、建设缺乏相对合理性和长远性，使得目前由于道路路网结构不合理暴露出的交通和社会问题越来越多。“经济发展，交通先行”，要促进经济社会的可持续发展，道路路网结构的合理性和可持续性是必要条件。本文通过分析我国道路路网结构的层次、功能和衔接问题，尝试得出相关优化对策。
关键词：道路路网;路网层次;道路优化
中图分类号：U416.2文献标识码：
1我国道路路网的发展概况
我国道路路网的发展，是随着经济和社会需求的不断变化而变化的。2000年以前，由于物流欠发达，真正意义上的高速公路很少，只有国省道、县道和城市道路等;2000—2005年，随着物流的发展，基础设施扩张，高速公路里程高速增长;2006—2010年，随着城镇化机动化发展，城市拥堵范围不断扩大，城市快速路建设力度加大;2011—2015年，一方面大力发展绿色交通，另一方面随着农村经济的发展，路网分类更加细化，道路建设理念从“增加数量”向“提升质量”转变;2016年以后，根据科学化、人本化和法制化需求，道路路网的理念渐渐深入规划、设计、建设、管理和养护的各个部门、各个领域和各个环节，逐步加大对交叉口和接入口的治理和优化[1]。
2我国道路路网主要问题
路网结构包括层次、功能和衔接，下面从这3个方面展开分析。
2.1路网层次问题
2.1.1路网层次分类标准不一致
路网层次结构较合理的国家，将其按道路功能分为8阶，即高速公路（Freeway）、快速公路（Highway）、主干线（Principle Arterial）、次干线（MinorArterial）、主集散道路（MainCollector）、次集散道路（MinorCollector）、本地道路（Local）、接入通道（Access）[2]。国内的路网结构把道路分为公路和城市道路。根据《公路法》第六条规定：公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，并按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。城市道路则分为快速路、主干路、次干路、支路4个类别（表1）。
公路和城市道路路网分类的不一致，使得在城市快速扩张和城镇化加速发展的今天，由于部分道路兼具公路和城市道路的需求和特性，各地在穿村镇或绕城区公路的规划和设计中，采用的标准和规范不一致。这种涉及多个部门、多个领域、多个环节的路网层次管理，职责会交叉和分散，易出现“短板效应”。
2.1.2公路和城市道路的管理部门不同步
公路一般是公路管理机构管理，城市道路一般是公安交警部门管理。管理体制的不同，管理程序和方式的差异，使得两种路网结构在规划、设计、建设和养护过程中从时间和空间上来说都不统一、不同步，打断了道路使用者的出行全链条和对道路安全设施的认知习惯。
2.1.3路网层次不符合道路使用者需求
行人、非机动车、机动车等道路使用者在选用道路时会更在意道路的通达性（Mobility）和可接入性（Accessibiliy），不会关注道路的技术等级和行政等级。所以，道路的通达性和可接入性应尽可能在规划和设计阶段就清晰体现，到后期的建设和养护阶段来亡羊补牢，只会收效甚微，治标不治本。
2.2路网功能问题
2.2.1部分道路路网功能结构缺失
现行的道路路网规划、设计、建设的技术体系更倾向于维护机动车路权，对行人、非机动车等普遍“不友好”。例如，有的二级加宽县道、省道甚至国道，为了保证四车道的路面宽度，直接吞食非机动车道来拓宽机动车道，让非机动车“走投无路”。非机动车为了维护路权，只能占用机动车道，这造成机动车和非机动车间冲突的增多，由于两者存在较大速度差及变道超车的频率增高，使得二级加宽的道路安全隐患急剧上升。又如，许多穿村镇道路，由于规划、设计或土地资源等原因，虽有行人和非机动车的通行需求，但没有足够的路面宽度去设置人行道和非机动车道，使得各类道路使用者的路权混乱。
2.2.2部分道路路网功能结构不合理
对于交叉口的设置，国内规范“车本位”观念根深蒂固，极少考虑行人、非机动车。例如，交叉口规范里通常有“展宽”要求，这和行人需要在最短时间横过道路的需求相冲突，增加了行人在道路上暴露的空间和时间。又如，对交叉口转弯处的设计，为提高车速，许多指南里都会鼓励设置较大的转弯半径，但是由于轉弯处驾驶人和行人的视距和视区受限，车辆快速右转使得驾驶人和行人的反应时间都减少。没有安全的车流空隙，无论对行人的路权还是安全都大打折扣。
2.2.3部分道路路网功能结构不连续
国内的道路分类规定了道路固定断面，道路设计因为用地、地理环境、建设资金等受到一定制约，限制了为分流、合流需要做的空间优化，虽然断面一致，但功能不连续，没有综合考虑各道路使用者的路权，空间结构不够优化。
2.3路网衔接问题
2.3.1各等级道路间乱搭乱接
按交通工程理论，根据道路8阶，两条道路相连接时需考虑彼此间交通功能位阶的差值，即阶差，不可以随意连接。阶差越大，代表路网结构越差，拥堵和事故风险越高。就如将人的大动脉、小动脉和微血管分别对应比喻为道路的主干线、集散道路和接入通道，大动脉可以连接小动脉，但当大动脉直接连接微血管，肯定会堵[3]。道路的车流也是一样的道理。我国路网级配结构不合理，支小路需求不足，路网密度低。很多主干道，既有集散道路功能，还有支路和接入口功能。在实际中，国道直接和乡道、村道、工厂出口甚至村民家门口相连接的现象较多，安全形势堪忧。
2.3.2各交通工具间衔接不顺畅
各交通工具间衔接不顺畅，如由于公交站点设置位置离住宅区过远，导致居民出行更倾向于选择汽车从而降低公交车的出行分担率;又如，虽然目前共享单车数量激增，适合“最后一公里”出行，但是由于在公交站、商业区或轨道交通附近没有共享单车的停车区域或停车区域设置不合理，同样会导致衔接不顺。
2.3.3各交通工具自身的路网衔接不连续
机动车、公交车、非机动车、自行车、行人等交通工具，在一些交通发达的国家和城市，已经逐步完善了专用道，保障了各类交通工具的绝对路权。但在欠发达城市，较机动车道和公交专用车道相比，人行道和非机动车道常常由于小区路口、施工区、交叉口右转弯等原因而断开。
2.3.4城市规划和道路路网规划不同步
我国城市規划和道路路网规划分散，城市空间结构和用地形态不合理，使得道路路网和轨道交通、居民区、校区、商业区、货运站场等存在衔接问题，而且这些问题的影响将长期存在。例如，早期很多县市的火车站设置在市区内，随着城镇化和机动化的进程不断加速，物流人流量越来越大，停车场停车位严重欠缺，使得火车站附近道路日渐拥堵，道路路网和轨道交通衔接不畅。又如，许多乡镇学校早期建在乡镇内，但由于城镇化发展需要，公路或城市道路的规划设计直接横穿乡镇，使得校区暴露在国省道、农村公路或城市道路的沿线路边，产生了道路路网中悬殊的位阶差，给校区的交通需求造成很大安全隐患。
3我国道路路网优化对策
道路路网的管理有从经验管理、科学梳理到系统治理的方向发展，随着管理对象的多元和管理理念的转变，管理方式需从机动式、经验式、机械式、固定式、粗放式、被动式、零散式向人性化、法制化、智能化、科学化、集约化、主动化、综合化方向优化和完善。
3.1路网层次优化对策
①将公路和城市道路的分类标准按道路使用者的需求加以融合和统一，尽可能避免由于标准规范间的差异化而带来的路网层次的混乱[4]。
②进一步理顺管理体制机制，提升公路和城市道路路网层次的耦合度。
③根据人因（HumanFactors）工程，路网层次应考虑道路使用者对通达性和可接入性的需求。例如，高速公路和城市快速路的功能定位是速度需求大于可接入性，让道路使用者在长距离行程中尽快抵达，而本地道路和接入通道的功能定位是可接入性大于速度需求，让道路使用者在短距离行程中便捷到达目的地。
3.2路网功能优化对策
①在路网规划、设计和建设时期，充分考虑公共交通、自行车、行人等绿色交通的路权，完善非机动车车道。
②加强对接入口和平交口存量的优化和增量的严控，逐步减少“展宽”路口和大转弯半径路口的数量。
③车流如同水流，需要一气呵成的连续性。将通达性和可接入性作为评价指标，可以使车流、行人使用空间和顺畅度在上下游保持一致。这样虽然从平面上看，断面时宽时窄，缺少形式上的整齐，但从空间上看，却为不同需求的道路使用者留有上下游一致的连续路权和空间，保障了道路使用者的出行全链条。
3.3路网衔接优化对策
①加深道路路网8阶理念，在规划、设计、建设阶段，尽可能将相衔接的道路控制在2个位阶差。
②加强对智能化技术的应用，提升交通工具间衔接性。例如，可以通过智能化停车系统，加强对停车泊位的控制;通过公交出行app及时查询公交车的实时位置和到站时间;通过高德地图、百度地图等实时为道路使用者提供道路拥堵信息。
③通过一体化交通枢纽规划，实现土地和交通、不同交通系统、相同交通系统不同出行方式、干线和末端交通系统之间的无缝衔接。例如，自行车根据骑行者的承受力，普遍可以衔接10公里路程，能很好地满足近距离上下班、购物、交通工具换乘等的“最后一公里”交通需求。
④要达到道路路网有效衔接和各交通工具之间的顺畅换乘。这不仅需分析设置高速公路出入口、轨道交通站口、公交站点、停车场、共享单车停放点等位置的合理性，分析路网中居民区、校区、商业区、交通客货运站场及大型交通枢纽等车流人流密集区位的交通特性，分析各交通工具自身的交通特性，还需要分析人的承受能力。例如，美国纽约道路设计规则里提到，大多数人的步行承受能力约1.3公里，相当于20分钟的步行距离;而大多数人的骑行承受力约10公里，相当于40分钟的骑行距离。要骑行和步行衔接顺畅，就必须考虑人步行20分钟，骑行40分钟的承受能力。
⑤加强城市布局形态与公共交通协调发展，积极研究和开发TOD（Transit-OrientedDevelopment）模式，即利用公共交通的发展驱动城市土地利用发展，优化城市交通结构，使得城市空间布局和用地形态和公路路网相协调。通过TOD模式，第一，可以形成密集的交通路网结构，路网衔接更加顺畅;第二，可以有效减少因城市空间布局不合理带来的职住分离问题，缩短道路使用者的出行时间;第三，可以简化道路交通流组成，提高路网通行能力;第四，可以提升各交通方式之间的换乘便捷性。
参考文献
[1]陆化普.城市交通拥堵机理分析与对策体系[J].综合运输，2014（3）：
[2]程生平，曹苏陇，张巍.城市路网结构体系分析与应用[J].城市道桥与防洪，2017（5）：
[3]陈柏球.我国大中城市道路网系统结构研究[D].中南大学，
[4]郭敏.言究论道道路交通安全管理研究文章及各地经验汇编[M].北京：人民交通出版社，
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